Vroum

C'est le petit nom dont Patrick a affublé sa dernière acquisition, une 750SS de 1991.
Après quelques mois en pièces dans l'atelier, la petite sportive est fin prête pour notre périple espagnol.

Rendez-vous pris, je file chez Stand33 pour un essai… d’une demie-heure ! Je bougonne intérieurement car ce n’est pas beaucoup et compte-tenu des routes dans le coin, ça va être difficile de se faire un avis exhaustif. M’enfin bon, je ne vais pas me plaindre non plus, chez Ducati c’est, depuis peu, encore pire.



Prise en main
Après une petite revue de détail (arf crotte, y’a toujours ces commodos de cligno bizarres), j’enfourche la belle et m’assieds mollement sur l’accueillante selle (confort, en option). L’assiette est réglée pour la plus grande taille, ce qui me convient. Du haut de mon perchoir, je ne vois pas ma maison mais presque.
La moto chauffe tranquillement, j'apprécie les sensations délivrées par le boxer au point mort, ça cogne gentiment et ça chatouille comme il faut.
Pour la position, pas de grosse différence avec la 1150, tel que je m’en souviens. En revanche rien qu’en s’asseyant on sent le poids en moins ! Autant la 1150 m’avait donné (à l’arrêt) l’impression d’une grosse vache, autant la 1200 me semble être revenue d’une cure amincissante. Les jambes se logent toujours bien contre le réservoir, sans avoir les genoux écartés. Ca, c’est toujours aussi bien !
Bon je n’ai pas toute la journée, alors je ne fais que survoler le tableau de bord : compte-tours, vitesse, ordinateur de bord (en option) avec l’heure, le kilométrage, la température d’huile, le niveau d’essence et le témoin de vitesse engagée.
Hop, c’est parti.

Le moteur
… ah ben non.
Impossible de verrouiller la première. Pas de panique, on va faire comme sur une Ducati rétive (le premier qui dit "pléonasme".. ) : petit coup de gaz en avançant un peu et grosse claque sur la commande de boîte. Voilà, ça y est, c'est passé. Cette fois-ci c'est parti.
Alors que je passe la 2 tout en essayant de me dépatouiller de ce p*tain de commodo de cligno qui ne s'est pas encore éteint (paraît que les clignos s'éteignent tout seul maintenant), je me fais surprendre par la niaque du moteur. Bigre ! C'est qu'il a du couple le lascar ! Bon, on va éviter de faire 2 choses à la fois. D'abord gérer le moteur, ensuite on s'occupera des clignos.
Rapidement, je m'étonne que les sensations ressenties à l'arrêt se dissipent dès qu'on roule un peu. Bah alors ? Ils sont où les cognements, les grognements et les vibrations ? Là ça ronronne tout gentiment, sans plus. Elle est trop bien élevée, cette moto.
J'attends que le moteur monte en température sur un petit bout de rocade et je me dirige vers la route du Médoc. Je n'aurais sans doute pas le temps d'aller jusqu'à Macau mais ça sera déjà mieux que de ne faire que de l'autoroute ou de la ville.
Moteur chaud, je commence à tester les plages de régime, d'abord de façon naturelle en enroulant tranquillement. Le moteur me semble à son meilleur entre 2500 et 6000 tours. Ca pousse bien mais de façon veloutée, sans violence. Il y a toutefois comme un léger creux autour de 4000 tours, je me suis même dit "quoi ? Déjà ?" et puis en fait non, quand on reprend à 5000 ça redécolle et pareil à 6000. Bon. Au final, l'impression d'un moteur mieux rempli que son prédecesseur, mais peut-être aussi encore plus (trop ?) velouté. C'est bien doux, tout ça.
On va voir ce que ça donne en mode brutasse.
Ca tombe bien, y'a un caisseux qui se traîne devant moi. Va falloir doubler rapidement. J'ouvre les gaz en grand et Paw !! le moteur répond sans broncher et me propulse, sans à-coup. Je serre les jambes parce que je n'avais pas tellement anticipé le couple à ce point, et ce serait dommage que je me retrouve assise à la place du passager.
Là, ça devient rigolo. Du coup je m'amuse à taquiner les gaz à différents régimes de départ, pour voir. Du couple t'en veux, y'en a. Sauf toujours, curieusement, vers les 4000 tours. Bizarre. Enfin bon si, il y en a quand même, mais moins.
Bref, ça patate quand il faut, mais je reste toujours un poil frustrée de l'absence de sensations moteur et de la douceur générale - ce sont certainement des qualités pour ce type de moto, c'est juste moi qui ne suis pas compatible.



Freinage et partie-cycle
Alors là, question freinage, que du bon. Bien sûr le freinage est couplé. Mais c'est bien fait et on oublie très vite de se servir du frein arrière. La moto est parfaitement équilibrée et s'arrête en un clin d'oeil avec un mordant efficace sans être désagréable. Et puis surtout c'est immédiat, ça répond de suite. Bravo ! Le système Telelever est égal à lui-même : parfait. C'est un vrai bonheur de conserver une bonne rigidité d'ensemble et une assiette stable sur un gros freinage ou dans les courbes.
Malheureusement, compte-tenu du type de routes, je n'ai pas vraiment l'occasion de tirer la quintessence de la partie-cycle et je reste donc sur une impression approximative : efficace sans être non plus particulièrement ferme, mais c'est peut-être (probablement ?) dû aux réglages qui ont été faits et que je n'ai pas retouché. J'aurais bien aimé un arrière un peu plus dur.
L'agilité quant à elle est toujours au rendez-vous. Le centre de gravité me semble moins bas, mais c'est peut-être parce que je suis en réglage d'assiette haute. Qu'importe, la 1200 se gausse des grandes courbes comme des petits rond-points serrés : fingers in ze nose. Y'a qu'à demander, même pas à réfléchir : la moto prend sa courbe comme il faut et se redresse tout aussi facilement. On a presque envie de danser la valse pour voir.

En conclusion
Oserais-je dire que j'ai été un peu déçue ? Autant la 1150 m'avait surprise, autant ici j'avais l'impression, malgré un poids plus léger et un moteur plus rempli, d'avoir perdu en sensations. Alors certes, c'est bien sûr une très bonne moto clairement conçue pour ne pas se fatiguer au long cours tout en s'amusant avec un moteur bien coupleux et une partie-cycle efficace. Il est même probable que je sortirais moins crevée de 10 heures de route avec elle qu'avec mon poumon italien. Mais... Mais.
Ce n'est pas une moto pour moi. J'aime trop quand ça grogne et cogne et qu'on ouvre les gaz comme on a envie de mordre.
Ce boxer-là est bien trop poli pour mes mauvaises manières.

Sinon, un bon point pour l'accueil chaleureux et les conversations passionnées du personnel de Stand33. Ca donne envie d'acheter une moto chez eux. Mais ça ne sera sans doute pas une R1200R.

Tout-à-l'heure je passe chez mon concessionnaire Ducati-Triumph pour une petite bricole (moteur de la valve d'échappement du Dayto HS, à commander et faire prendre en garantie). J'en profite pour claquer une bise aux vendeurs que je connais. J'ai un peu de temps. Ca tombe bien, y'a la 848 à l'essai. J'ose ? Allez, j'ose.

Paperasse remplie, casque et gants renfilés, un vendeur me démarre la bête. Y'a pas, c'est bô le son du desmo.
Normalement l'essai est limité à 15mn (cela fait partie des nouvelles politiques commerciales depuis le changement de propriétaire de la concession) mais pour moi on fera exception, je négocie 30mn - le temps d'aller quand même chercher quelques virolos et ne pas faire que de la rocade ou de la ville.



Prise en main
Enfourchage de la belle. Pas de doute, les vibrations et les claquements me rappellent que je suis sur une Ducat'.
Les jambes sont plus repliées que sur la Daytona 675, mais c'est fréquent chez Ducati. Mes genoux touchent le haut du carénage, je ne sais pas si c'est fait exprès ou pas, on verra si c'est gênant au freinage. L'écran de bord est très MotoGP, va falloir s'habituer aux régimes exprimés sur une courbe numérique. Sinon bah y'a la vitesse bien sûr, la température moteur, l'heure, le kilométrage et d'autres trucs que je n'ai pas pris le temps de déchiffrer.
Allez on ne traîne pas. Je passe la 1ère d'une claque virile, comme j'en ai l'habitude sur les ritales. Sauf que là ça a l'air de se verrouiller facilement et proprement. Le levier d'embrayage est même assez doux. Depuis le temps que je lis partout que les Ducati se sont adoucies...
L'embrayage à bain d'huile permet de faire patiner un peu au démarrage et d'éviter de se retrouver propulsé sans crier gare. On aime ou on n'aime pas, en ville en tout cas c'est appréciable.
Et c'est parti.

Partie-cycle
Je commence par la partie-cycle car c'est le premier truc qui m'a frappée. Dès le premier virage, en sortant de la concession, la moto plonge ! La légèreté et l'agilité sont stupéfiantes. Les virages s'enchaînent avec une facilité déconcertante, plus encore que sur la Daytona - sans doute en partie car le centre de gravité est un peu plus bas. La stabilité en courbe, quelle que soit la qualité du revêtement, est typique de chez Ducati, c'est-à-dire irréprochable.
Du bout des doigts, ou d'une petite pression du pied, on bascule en courbe et on redresse (avec l'aide d'un petit coup de gaz) tout aussi facilement. C'est vraiment fait pour avaler les enchaînements. Quel bonheur !



Moteur et freinage
Sur les premiers kilomètres, temps de chauffe oblige, je ne fais pas grand-chose. Et puis c'est la rocade, et y'a plein de monde. Mais je constate déjà que ça patate comme il faut en bas et que, tiens, curieux, ça ne cogne pas (trop) entre 2500 et 3000 tours, ce qui est nouveau sur une Ducati. Bah oui, adouci on vous dit.
La personnalité en revanche est toujours bien présente : ça grogne, ça vibre, ça cogne, on sent les pistons qui travaillent, et puis ça chante...
Aussi bien en ouvrant les gaz qu'en les relâchant, la mélodie du bi s'exprime, rauque et puissante, en pots homologués. Lovely !

Moteur chaud, je commence à pousser dans les tours (en priant Saint Desmo qu'il n'y ait pas de gendarmes...) pour voir. Y'a pas, si la "petite superbike" donne de franches poussées jusqu'à 5000 tours, ce sont de gros coups de pied au cul qui se font sentir au-delà. A exploiter de préférence sur circuit : j'ai pas passé la 3 et je suis déjà à 130... (je sais, c'pas bien). Les sensations sont évidemment au rendez-vous et je crois bien que je tombe, encore ! amoureuse.

Le freinage est à la hauteur des attentes pour une telle machine : extrêmement efficace sans être trop on/off. Ca mord comme il faut et il faut peu de distance pour arrêter la cavalerie, sans pour autant craindre de s'écraser les choses (enfin je me mets à la place des mecs, là) sur le réservoir sans crier gare.

Mais...
La position me perturbe toujours un peu. Sur les gros freinages, mes jambes sont en appui sur les carénages et ça fait bizarre. Surtout que les vibrations dans les genoux, c'est moins agréable qu'entre les... euh, enfin, ailleurs.
Les rétros ne doivent servir qu'à faire homologuer la machine : on voit les coudes, et encore pas toujours bien car ils vibrent beaucoup.
J'ai été un peu gênée par je ne sais pas quoi pour choper la commande de frein arrière : question d'habitude je pense, le frein arrière de la Dayto étant un poil haut, là je touchais quelque chose du bout du pied. Par contre, c'est à noter, le frein en soi est effica... euh présent, on ne peut pas en dire autant de toutes les Superbike.

Enfin le plus gros défaut, à mon goût, de cette moto, c'est que quand on y a goûté, on ne veut pas tellement la rendre...



J'arrive quand même (avec 10mn de retard) à la concession, rends les clés et reprends ma Tromfette. Ouarf ! ça fait bizarre le premier virage, j'ai cru qu'elle ne tournait plus !

J'espère qu'elle ne va pas me faire une crise de jalousie...

Voilà, on peut maintenant louer une Desmosedici RR* pour 600 $US la journée.

Quelques conditions sont requises :
- aller en Californie,
- faire preuve de son passé motocycliste, envoyer une photo récente de soi avec sa moto et se faire recommander par un concessionnaire Ducati,
- faire preuve de sa solvabilité à hauteur de 100.000 $US,
- ne pas peser trop lourd, ni être trop difforme, et passer un petit test sur une Kawa ZX10,
- déposer une caution de 25.000 $US.

Alors, on y va quand ? :-D

Motorcycle Rentals and Tours

* pour ceux ou celles qui ne le sauraient pas encore, il s'agit de la réplique de la Ducati MotoGP 06, homologuée route et produite à 1500 exemplaires (à 55.000 € le bout).

Pour une somme dérisoire, Patrick a acheté LA moto qu'il lui fallait : un SS carbu de 1991, semi-carenée. C'est un 750. Autrement dit, la même que notre moto de piste (que nous vendons). Mais avec une carte grise. Donc, pour faire de la route. Et de la piste aussi.

La moto étant orléanaise, c'est Claire qui s'est occupé de la transaction.

Photo prise dans son garage (cliquez pour agrandir).



Claire nous a livré le joujou ce week-end. J'ai fait un petit tour pour voir. Ben franchement, quand on a roulé sur une Ducati "vintage" comme ça, on se demande comment les gens peuvent encore acheter autre chose... Qu'est-ce qu'elle est sympa, cette moto ! C'est léger, c'est agile, c'est confortable (pour une sportive !), ça tient le parquet, et c'est tellement plein de bonnes sensations qu'on n'a plus envie d'en descendre ! Et ce "wabroooo" au rétrogradage... miam ! Même avec les pots d'origine, c'est de la musique...

Bref, c'était pour l'époque une grande réussite. Et c'est toujours aussi plaisant à rouler aujourd'hui.

Petit rappel : en 1993, Ducati inventait le Monster (d'abord baptisé Mostro, comme concept bike). Un moteur, un cadre, un réservoir, pas de fioritures : bref ce qu'on appellera plus tard un "naked", concept révolutionnaire à l'époque.


Face au succès monumental de cette machine simplissime, Ducati la déclinera en 750, 600 et même 400cc.

En 2001, Ducati tente une greffe entre un moteur de SuperBike (le 916) et le petit monstre. Le bestial S4 voir le jour.


C'est en toute logique que le S4 devient S4R, en 2003, avec le moteur du 996. Le design est alors retouché : monobras à l'arrière, pots hauts sur le même côté, déco "racing" à bande. Ces excès de coquetterie vaudront au S4R d'être surnommé "moto de garçon-coiffeur" par les barbus de la marque, fidèles au look initial...


Le S4R sera suivi d'un S2R, adoptant le classique moteur deux soupapes (ex-750, alors porté à 800cc). Autrement dit : rien de neuf. C'est un bête Monster comme avant, à ceci près qu'il ressemble à un S4R avec son monobras et son sac à main sur l'épaule ses pots sur le côté.

Diverses déclinaisons du monster se succèderont au fil des ans, le look classique survivant au catalogue à côté du look SxR.

Et toujours, depuis quelques années, la même interrogation : Ducati sortira-t-il un véritable nouveau Monster l'année prochaine ?

Après d'incessantes rumeurs, de nombreux photomontages et quelques méga octets de spéculations forumesques, l'arlésienne a fini par se dévoiler au salon de Milan cette année.







Et comme on pouvait s'y attendre, nous sommes déçus. Trop de détails d'inspiration japonaise. Le Monster cède aux modes du moment, avec peu de bonheur (c'est quoi ce cadre hybride ???).

Bon, je sais, ça fait "c'était mieux avant" de râler comme ça. Je ne suis pourtant pas du genre à me pincer le nez à chaque nouveauté. J'ai accueilli le design du 999, pourtant très controversé, avec beaucoup d'enthousiasme : voilà qui était audacieux, novateur, jamais vu. Je n'ai pas fait des bonds à la sortie du 1098, au design très largement revenu sur les anciens SBK (916 family). Joli, mais pas très original. J'ai trouvé le Multistrada particulièrement novateur également, quoi que discutable - mais sans doute pas faute d'originalité.
Donc, c'est en toute logique que je trouve décevant un Monster qui n'ose pas sortir de ses frontières et qui ne se renouvelle qu'en copiant l'inspiration du moment chez la concurrence.

En fait, il ne peut sans doute pas y avoir de nouveau Monster. Un nouveau naked, complètement différent (mais n'est-ce pas déjà le cas de l'Hypermotard, au design radicalement simple et au succès incontesté ?), oui. Mais comme dit le proverbe : on ne se baigne pas 2 fois dans le même fleuve...

(photos Mostro, S4, S4R : http://jbt900.free.fr/)

Un copain ayant acheté d'occase un ST2, j'ai pu avoir l'occasion d'essayer la "routière sportive" de Ducati.



L'essai fut trop court pour développer, mais je retiens toutefois : le gros couple du moteur (944 cm3, deux soupapes, refroidi par eau) très jouissif à mi-régime, la partie-cycle sans défaut qui donne l'impression que la moto est toute légère et très agile, les bonnes sensations "made in Ducati" et bien sûr le confort de conduite. La selle est accueillante, la bulle protège bien, la position n'est pas fatigante.

C'est peut-être la moto des "vieux" ducatistes, qui certes cherchent le confort et les aspects pratiques (valises) mais n'ont pas renoncé au côté sportif du moteur et du chassis bolognais ; mais il faut bien avouer que, même pour les moins vieux, quand on se tape quelques heures de SS ou de SBK, on se prend à rêver d'avoir un ST...

De passage chez ma môman, Serge mon beau-père - son permis moto tout frais en poche - m'invite à essayer une beumeu pour lui donner mon impression (même si après son essai, la messe semble dite). Lui-même se fait prêter une 650 GS et nous partons donc tous les 3 pour la journée, sur nos 2 montures (merci au concess' de Toulon-La Garde pour le prêt de ces deux machines !).



Prise en main

Bon évidemment c'est pas une sportive, le confort est présent. On est assis bien droit, y'a pas grand-chose à dire, faut que je me réhabitue au guidon et aux commandes pas du tout reculées. C'est moëlleux, pensé pour les longues balades, mais ce que je remarque le plus c'est la finesse de l'assise, malgré l'apparente largeur de la moto. Les jambes enserrent le réservoir sans être écartelées. Bien vu.
La teutonne est assez lourde (220 kgs à sec) mais une fois à son guidon, c'est un détail qui sait se faire oublier.

Le bloc compteur au look un peu rétro présente les informations nécessaires, une montre en plus, sans en faire trop.
En revanche il faut s'habituer aux clignotants : un bouton au guidon gauche pour le cligno... gauche, et un au guidon droit pour.. vous avez compris. Un troisième bouton, guidon droit, permet d'éteindre l'un ou l'autre cligno. Bizarre quand on n'a pas l'habitude, et un peu perturbant quand il s'agit de mettre la cligno à droite alors qu'on a vissé la poignée dans le coin et que le pouce est un poil trop court pour atteindre le bouton...

Le moteur

Le flat twin ronronne agréablement au démarrage. Relativement souple dans les bas régimes (il ne cogne qu'à 1500 tours), il est surtout à l'aise entre 3000 et 5000 tours où l'on sent qu'on est manifestement dans le gras du couple. Il est alors fort sympathique et distille de bonnes sensations. Moteur chaud, on se prend à ouvrir sans complexe dans cette plage de régime et à sentir les grosses gamelles s'énerver pour pousser avec une impression de facilité les quelques kilos de la machine et du pilote... Banane sous le casque :)
Le frein moteur est très généreux bien que pas trop brutal : une main de fer dans un gant de velours.
Sur les grosses réaccélérations (particulièrement sur l'angle) et sur les décélarations, on sent toutefois un léger couple de renversement qui fait sans doute le "charme de la machine", pour les amoureux de la marque. Ca intrigue un peu la néophite que je suis en moto d'outre-Rhin, mais rien de bien méchant.

Freinage et partie cycle

La commande de frein, un peu dure, ne réagit qu'après une course morte à laquelle il faut s'habituer quand on connaît le côté on/off des Ducati. Question efficacité, le freinage intégral (en option ?) fait ses preuves : c'est net et sans bavure, la moto bien équilibrée quelles que soient les conditions de freinage. Du propre, très propre. La fourche est un véritable régal, on ne sent presque pas de compression, voire même pas du tout sur la fin du freinage, et pourtant elle absorbe les chocs et encaisse les réaccélérations en courbe sans broncher. Avec l'arrière réglé aux petits oignons (différentes options de réglage de pré-contrainte très faciles à lire et à manipuler), c'est une partie cycle très saine qui allie confort et stabilité sur tout type de route. Pas de mauvaise surprise, quels que soient le revêtement ou le style de conduite.

Le centre de gravité très bas offre une agilité surprenante pour une machine de ce poids. Sur les petites routes du Massif des Maures, la R enchaîne les virages sans temps d'inertie et en se plaçant bien proprement au doigt et à l'oeil. Ca, couplé au caractère sympathique du gros twin, ça promet de belles heures d'amusement sous le soleil ! En tout cas moi, j'avoue, je n'ai pas boudé mon plaisir...

Au final...

Ce n'est sans doute pas une sportive, mais ce gros roadster routier ne fait pas dans l'approximatif : moteur coupleux et sympa, partie cycle très saine, confort soigné (j'ai oublié de mentionner l'ABS et les poignées chauffantes, mais je n'ai eu recours ni à l'un, ni à l'autre !), c'est un peu l'idée que je me faisais d'une beumeu, une pointe de fun en plus grâce à l'agilité et aux bonnes sensations du bi.
Et ce, avec ou sans passagère.

C'est donc bien la moto qu'il faut à mon beau-père :)

Samedi après-midi, belle journée ensoleillées, quelques heures à perdre, j'enfourche le 996 et file chez Kawa pour me cultiver - c'est-à-dire essayer une ZX6R. Hélas, pas de sportive à l'essai. Tant pis, je traverse la rue et me gare chez Ducati. L'Hypermotard est à l'essai, c'est le moment de me faire une opinion par moi-même.



La position

Contrairement à ce que les photos laissent penser, la moto est toute compacte, on se croirait sur un jouet. En revanche la hauteur de selle est impressionnante, je touche du bout des pieds.
Le temps de trouver les cale-pieds (pas l'habitude des motos droites...), de trouver mon assise sur la selle (plutôt collée au réservoir ou plutôt reculée ?) qui incline fort vers l'avant, je démarre et je file me faire mon petit parcours de test : rocade, sortie Léognan, La Brède et retour.

L'ergonomie

Je gigote un peu avant de me trouver à l'aise. Comme toutes les Ducati, la moto est toute fine, on est bien dessus. L'envergure du guidon et la position droite ont des vertus aérodynamiques nulles, mais c'est pas le but de la machine. A 140, on se ramasse tellement d'air qu'on ne cherche pas à forcer la dose. Les rétroviseurs en bout de guidon sont certes très jolis, mais complètement idiots : pour remonter les files de voiture dans les bouchons, il vaut mieux les replier. De toute façon ils n'ont pas l'air d'encaisser très bien la prise au vent, m'est avis qu'au bout d'un certain kilométrage ils auront tendance à se replier tous seuls. Le tableau de bord est minimaliste et complètement numérique : affichage des tours/minutes sous forme de graphique en haut, affichage de la vitesse, totaliseur (je ne cherche pas les partiels). C'est petit, mais ça reste lisible.

Le moteur

Alors là... quelle suprise ! Le nouveau bloc 1100 cc est tout simplement fantastique. Le couple est démentiel et se manifeste dès 3000 tours sous la forme d'un gros coup de pied au cul. Le frein moteur est viril, on a presque l'impression d'avoir chopé les freins tant l'effet "mur" se fait ressentir. Mieux vaut être prévenu pour ne pas se laisser surprendre à chaque décélération. Du coup la selle inclinée vers l'avant présente un inconvénient : on a les fesses qui glissent dans le jean... C'est déjà peu agréable pour une fille, ça doit être carrément pénible pour un gars. Faut serrer les cuisses au freinage !
Le moteur a gagné en souplesse à bas régime, il cogne moins que ses prédécesseurs. Il est également plus onctueux à régime constant. Mais question patate, ça décoiffe. C'est bien une Ducati, et le son qui s'échappe des Termi carbone confirme bien qu'on n'est pas sur un aspirateur nippon... Les pistons, on les sent et on les entend !



Freinage et partie-cycle

Une légère traction de la commande de frein provoque un arrêt "civilisé" mais quasi immédiat de la moto. C'est impressionnant d'efficacité, mais au fond on se dit qu'il faut bien ça pour calmer les ardeurs du gros bi rageur. L'arrière est loin d'avoir le même mordant, et comme la position de la commande est relativement basse pour la position de conduite, on finit par s'en passer.

La partie-cycle en revanche, et bien que le modèle essayé soit un S, équipé Öhlins, n'offre pas tellement mieux qu'un bon vieux Monster. Ca tient le parquet, mais ça gigote un peu sur les grosses reprises en courbe. Le Öhlins à l'arrière offre toutefois un confort rare sur les revêtements incertains. Quant à l'agilité, elle est au rendez-vous, ce qui paraît normal pour ce type de moto.

Au final...

C'est donc un bon gros joujou que Ducati propose, pour faire l'idiot sur piste - afin d'exploiter le gros moteur velu -, ou sur petites routes de campagne - pour le plaisir de jouer au tracteur de compète.
L'autonomie du réservoir (11,5 petits litres dérisoires) ne laisse pas présager de voyages au long cours, mais on en connaît que ça n'arrête pas...

(Clic pour agrandir)