Vroum - mecanique

Rosbif panic

noreply@blogspirit.com (Lizou) — Fri, 29 Feb 2008 16:47:34 +0100

On dit des Italiennes, mais finalement c'est avec mon Anglaise que j'ai des ennuis !

Suite à l'allumage du voyant d'anomalie moteur, j'amène Tromfette à l'atelier. Rien de grave, apparemment, seulement un problème de moteur qui commande la valve d'échappement : problème connu, moteur remplacé sous garantie.

Je prends donc rendez-vous et on me change le moteur de la valve. Sauf que. L'anomalie est toujours là.

Après analyse plus poussée, c'est carrément l'axe de valve qui est mal fichu et celle-ci se met de travers, parfois, lors des grosses poussées de régime, ce qui provoque - outre une évacuation des gaz moins bien contrôlée - l'allumage du voyant d'anomalie.

Solution : changer toute la ligne d'échappement ! Apparemment on ne peut pas vraiment bricoler l'axe de valve.

Heureusement que c'est sous garantie.

Dimanche mécanique

noreply@blogspirit.com (Lizou) — Sun, 13 Jan 2008 19:47:43 +0100

Après une tentative avortée, hier, d'aller passer le week-end chez Claire à Orléans (Patrick n'arrive pas encore à tenir de longues distances à moto, avec ses poignets en vrac), nous avons consacré notre dimanche après-midi à un atelier mécanique. Au programme du jour : changement de l'embrayage de Biquette.

On vidange, on dépose le carter, et le coupable apparaît. Voici la cloche et la noix une fois le plateau de pression et les disques retirés.

On constate que la cloche, malgré ses 91.000 kms, est en excellent état. Même pas marquée.

Voici les disques usés. Les garnitures sont fatiguées alors ça patinait sur les grosses accélérations. On a mesuré l'ensemble disques garnis + lisses usagé, et l'ensemble neuf. Y'a 1,5mm d'écart - surement plus en fait, vu que l'ensemble usagé est encore plein d'huile entre les disques.

Le plateau de pression laisse en revanche apparaître quelques irrégularités. Au niveau de la butée du logement pour le roulement, c'est pas super joli.. mais bon, ça ira.

Voici le roulement tout naze, ça grippe sévère et y'avait même 2 billes qui se touchaient.

On remonte les nouveaux disques...

... puis le plateau de pression, avec son roulement neuf et de nouveaux ressorts.

Le remontage du carter attendra, il nous faut acheter un joint torique et de la tribound (colle).

Les aventures du 750SS de piste

noreply@blogspirit.com (Lizou) — Thu, 09 Aug 2007 11:22:47 +0200

Il y a quelques mois, le PCM - enfin, quelques membres seulement : Patrick, Loïc et moi - a "investi" dans une moto de piste.
Il y avait quelques menus travaux à faire dessus avant de pouvoir la mettre sur le circuit, et nous pensions que cela ne serait l'affaire que de quelques heures.

Conseil :
C'est pas parce que c'est le copain d'un copain qui te vend une moto, que c'est forcément une transaction honnête.

Bon, c'est vrai, on l'a pas payée cher. Mais il y a un gouffre entre ce que le vendeur nous a déclaré ("elle est nickel, j'ai même changé les courroies, y'a juste à faire la purge de frein et d'embrayage, et changer les pneus") et la réalité :
- fuite au bocal de frein avant. On s'est aperçu que l'ensemble durites-joints-bocal était bricolé à la va-comme-je-te-pousse (ce qui sera une constante par la suite). Changement du maître-cylindre, du bocal et remplacement des durites par des durites avia.
- jeu au soupapes : où l'on découvre une pastille meulée à la disqueuse (!!!), et un jeu au soupape 10 fois supérieur aux tolérances... Trois pastilles changées.
- démontage des étriers de frein : surprise ! Y'a du sable dedans... Gros nettoyage.
Et au remontage, on découvre qu'un étrier avait été monté avec un boulon trop long et au filetage esquinté, scié et vissé de force, ce qui a bousillé le filetage de l'étrier. -> pose d'un helicoil et, dans la foulée, retaraudage des autres filetages.
- goupilles de frein pas sécurisées (!!!). On a mis ce qu'il fallait.
- fuite d'huile sur la fourche : les joints spi sont morts. Puisqu'on avait une fourche de côté, on a fait l'échange. Il a quand même fallu changer les cache-poussière de la "nouvelle" fourche et la vidanger.
- Changement des 2 pneus, changement des roulements de la roue arrière qui étaient complètement nazes. Dans la foulée on s'est aperçu que la fixation de la couronne avait usiné le bras oscillant... car ce dernier ne correspond pas au modèle. C'est un bras de 900SS...
- changement des silent-blocks du radiateur d'huile, cassés.
- batterie morte, changée.
- modification des fixations du carénage
- modification de l'échappement pour adapter un pot homologué (pour les circuits qui l'exigent)

Dans le doute, on a également changé les courroies, prétendûment neuves.

Enfin, je dis "on" mais moi j'ai touché à rien, c'est Patrick et Loïc qui ont tout fait, et avec force jurons...

Mais bon, la récompense est au bout : ce week-end, on va enfin pouvoir tourner avec, aux JD de Nogaro. :-)

Petite leçon de mécanique

noreply@blogspirit.com (Lizou) — Tue, 29 May 2007 15:38:00 +0200

Aujourd'hui : changement des roulements de direction.

Ca fait 12000 kms qu'on m'a dit de les changer. Finalement, lasse du comportement de plus en plus aléatoire de la moto en courbe, je me décide et commande les deux roulements (et une rondelle à l'embase du té inférieur, on verra pourquoi...). Avec un peu de temps ce lundi, Patrick et moi nous attelons à la tâche.

D'abord, il faut surélever la moto.
L'arrière sur la béquille d'atelier, on pose une barre à mine sur des tréteaux et, réservoir relevé, on y sangle le cadre de la moto. Quelques coups de cliquet et la roue avant décolle. On repose le réservoir sur la barre à mine pour pas fatiguer sa petite béquille (surtout qu'il est plein).

On démonte l'axe de roue et les étriers de frein et on enlève la roue.

Démontage des bracelets puis démontage et extraction des tubes de fourche.

On peut alors enlever le té supérieur. Il vient avec le bloc contact, pratique.

Dévissage de la rondelle supérieure. Le premier coupable se montre... Pouark, il est vraiment tout naze, ce roulement conique.

Extraction du té inférieur, avec la colonne de direction. Le roulement inférieur est aussi laminé que son copain d'en haut.

La cuve du roulement supérieur vient sans trop de problèmes (un burin, quelques petits coups de marteau..). Pour le roulement inférieur, c'est une autre paire de manche. Faudra travailler sur l'établi, avec l'étau. En tordant la rondelle qui est en alu, on parvient à créer une prise suffisante pour glisser un petit burin. En insistant un peu, la cuve finit par sortir. La rondelle est foutue, c'était bien vu d'en acheter une neuve.

Graisse power dans le tube de la colonne de direction...

En-dessous aussi, bien sûr.

On met en place les cuves neuves.

Puis les roulements neufs sur la colonne, avec une grosse tartine de graisse par-dessus.

Voilà, le roulement supérieur est en place, dans son bain de graisse.

On place celui du bas, puis on revisse en haut.

Remontage du té supérieur et des tubes de fourche.

On remonte la roue et les étriers de frein.

Y'a plus qu'à resserer les bracelets, et voilà ! Maintenant j'ai une moto avec une roue qui tourne bien :)

Test

noreply@blogspirit.com (Lizou) — Sat, 24 Mar 2007 18:11:54 +0100

Aujourd'hui on s'est enfin décidé à sortir mon 800 de l'atelier.
Juste un petit aller-retour à Andernos, pour voir si tout va bien.

Je retrouve la position haut perché de ma moto, ça fait bizarre. Je m'aperçois en roulant que quelques fils pendouillent un peu derrière la tête de fourche, faudra mettre un rislan de plus.
Côté moteur tout semble aller bien. Je m'interdis de dépasser 4500 tours, ça sera ainsi pendant 1000kms, le temps de roder les segments neufs.
A Andernos, coup d'oeil sur la mécanique. Pas de fuite, pas de suintement. Nickel.

Voilà, y'a plus qu'à.

Les mains noires (6... et fin?)

noreply@blogspirit.com (Lizou) — Sun, 11 Mar 2007 14:25:00 +0100

Les vis de réglage du rouleau tendeur de courroie sont en place, on refait la tension des courroies, on serre tout comme il faut et on remet les cache.

Voici une des 2 anciennes vis de réglage. On voit bien que la tête est légèrement arrachée à la base, à la jointure avec l'épaulement.

On peut maintenant fixer le radiateur, sans oublier d'y adjoindre les pattes qui servent à visser le bas du demi-carénage.

Nettoyage des disques de frein à l'acétone, pour enlever toute trace de white spirit, puis remontage des demi-carénages. Hop, la moto est prête à rouler!

Sauf que malgré le beau temps, je ne vais pas la faire rouler de suite. Patrick pense qu'il vaut mieux qu'on le fasse ensemble (il bosse aujourd'hui), en cas de pépin.
Et puis il y a LA vis. Une petite vis de 4 à la con. Qui reste, seule, au fond d'une des boîtes où l'on entreposait les vis, écrous, boulons, pendant le démontage. Le genre de vis qui sert à fixer un cale-pied, un levier de frein ou d'embrayage, ou un carénage. Bref un truc pas grave. Mais où donc qu'elle va, cette vis ? Est-ce une vis après laquelle on aurait couru, et qu'on aurait remplacé par une neuve ? Mystère qu'il nous faudra tirer au clair...

It's alive!! (Les mains noires, 5)

noreply@blogspirit.com (Lizou) — Tue, 06 Mar 2007 18:25:00 +0100

Samedi, remontage de la tête de fourche et du réservoir

Remontage de la ligne d'échappement, du récepteur d'embrayage (purge de l'embrayage dans la foulée), des cale-pieds et du sélecteur de vitesse.

Patrick a entrepris de percer les vis cassées de la trappe du carter gauche pendant que j'avais le dos tourné... Faut savoir que s'il se rate, on est vraiment, vraiment dans la m....
Finalement il a eu besoin de moi pour lui dire si la perceuse était bien toujours perpendiculaire au carter pendant qu'il perçait. Moment d'angoisse. Et opération réussie.
Voici les vis en question : les têtes étaient tombées lors d'un premier perçage. Les queues ont nécessité un forêt plus petit, forcément, afin de pouvoir ensuite les dévisser en insérant un extracteur dans le trou. C'est venu tout seul en quelques tours de vis. La photo est un peu floue mais on devine quand même le perçage dans les queues de vis.

Revissage de la trappe avec des vis neuves

On a reglé les courroies en réutilisant les vis de pattes de réglage qui étaient abimées, le temps de faire un test moteur. Mais il faudra les changer dès qu'on aura reçu les neuves. On pourra alors remonter les cache-courroies.

On fait le plein d'huile, celui d'essence (on a dû vider le réservoir pour pas en foutre partout vu qu'on n'a pas de bouchons pour les sorties).

Et donc on a testé...
Contact. Quelques bruits de succion lors de l'activation de la pompe à injection. Je demande à Patrick de remettre sur Off et de nouveau contact (moi j'ose rien faire, je suis trop stressée :D). Cette fois-ci la pompe fait bien son boulot, le vide a été évacué.
Patrick appuie sur le démarreur.
Les 2-3 petits tours à vide habituels puis le moteur parle. Un langage tout-à-fait familier, à peine un bref cliquetis des soupapes (normal, tout est froid).
On ne met pas le starter pour essayer de faire tourner le moteur à un régime le plus bas possible : n'oublions pas que pour l'instant tout n'est lubrifié que par la couche d'huile que nous avons tartinée sur les pièces au remontage.
Après quelques minutes le moteur est assez chaud pour tenir son régime tout seul. On donne quelques coups de gaz, pas trop méchants. Tout tourne impeccable. J'affiche un sourire béat et songe à demander Patrick en mariage :-D
Pendant quelques instants la moto fume de partout, ce sont les huiles résiduelles et le white spirit du nettoyage qui brûlent sur les parties chaudes.

Reste à faire :
- changer les vis de calage des courroies, remonter les cache,
- fixer le radiateur à huile qui pendouille lamentablement pour l'instant,
- ranger un peu le cablage et le refixer au cadre avec des rislans,
- tendre la chaîne, fixer la roue arrière,
- remonter les carénages.

Ensuite petit tour chez Zone Rouge pour un passage au mathesis et contrôle CO (et changement du filtre à essence : on n'a pas trouvé comment ça marchait).
Puis ça sera reparti pour un rodage...

Les mains noires (4)

noreply@blogspirit.com (Lizou) — Tue, 27 Feb 2007 16:10:36 +0100

Encore un peu de boulot hier soir.

Patrick a trouvé à réparer la trappe de visite supérieure de la culasse avant. En fait il a percé autour de la vis cassée pour dégager cette dernière, puis il a inséré une nouvelle vis et coulé de l'étain autour pour boucher les trous. Il ne restait plus qu'à dévisser la nouvelle vis et revisser avec le silent block (et un peu de loctite par précaution).

Chapeau! :-)

Ensuite on a procédé au calage du moteur. Ca consiste à synchroniser les soupapes et le vilebrequin pour que tout ne nous pète pas au visage au premier démarrage... On fait ça en tournant les 3 rouleaux (un par arbre à cames + un pour le vilo) pour les placer chacun devant un repère. Pour les arbres à cames, on peut facilement les tourner à la main (merci le système desmo! Avec les ressorts de rappel des systèmes traditionnels, ça doit forcer terriblement). Pour le vilo, il suffit d'enclencher une vitesse et de tourner la roue arrière. Sauf que. Pour une raison inconnue, la roue arrière refuse de tourner. Creusage de méninges... Que se passe-t-il ?
Une autre possibilité pour tourner le vilo consiste à démonter la petite trappe d'accès sur le carter gauche et de tourner directement tout l'embiellage "à la main". Donc on démonte la trappe, mais comme les pas de vis étaient foirés il faut percer les têtes de vis. Et, une fois dégagée la trappe, comble de bonheur, on constate qu'on n'a pas l'outil kivabien pour tourner le biniou.

Patrick s'amusera à percer les vis foirées plus tard, qu'on puisse remonter la trappe.

On était sur le point de démonter carrément le carter droit (embrayage) pour arriver à faire tourner ce foutu vilo quand soudain Patrick s'est redressé et m'a regardé avec un drôle d'air. "On est vraiment con". Ah, bon, ça fait plaisir.
"T'as remonté les bougies hier, non ?
- Euh oui...
- bon ben voilà.
- voilà quoi ?
- Qu'est-ce qu'il se passe quand on remonte une bougie ? (il est très pédagogue, Patrick, il aime bien que j'arrive à ses propres conclusions par mes propres moyens :-D )
- euh ben... le cylindre est étanche ?
- exact. Et donc ?
- euh...
- donc le cylindre est sous pression.
- *réfléchis*... *tilt* donc en tournant la roue c'est comme si on essayait de fabriquer de l'air comprimé.
- voilà."

Forcément, avec nos petits bras musclés, ça risquait pas de tourner.

Donc démontage des bougies. Puis tournage de roue. Ooooh, ça tourne... Et calage du vilebrequin.
Bravo les mécanos amateurs!! :-D (et là vous avez le droit de vous moquer)

Bref, après cet amusant épisode, qui aura au moins le mérite de nous faire changer les vis foirées de la trappe du carter gauche, on monte les courroies neuves.

Les 2 vis qui servent à fixer la patte mobile de calage des courroies sont pourries, on en a donc commandé des neuves mais ça n'empêche pas de faire un test : on tourne la roue, les courroies tournent, tout tourne sans cliquetis désagréable ou sans se bloquer : RAS TVB.

On peut donc continuer. On pose le nouveau filtre à air puis on referme la boîte à air. On rebranche et refixe l'électronique. On remonte la batterie (sans la brancher pour l'instant, bien sûr).

On y voit déjà plus clair.

Les mains noires (3)

noreply@blogspirit.com (Lizou) — Mon, 26 Feb 2007 12:55:00 +0100

Vu le temps dégueulasse du week-end, on a passé notre dimanche dans l'atelier. Petit roman-photo.

J'avais déjà remonté l'araignée il y a quelques jours, avec tout le barda qui va dessus (compte-tours, feux)

Patrick a mis en place les nouveaux segments sur les pistons, puis réemboité les pistons dans leurs cylindres.

Piston tout propre

Voici la culasse qu'on a porté à l'atelier de mécanique générale, pour changement d'une soupape et rectification-montage du guide de soupape. Ils ont tout microbillé, c'est tout propre!

Une culasse avec trappe de visite ouverte. On voit une queue de soupape et un basculeur du système desmodromique propre à Ducati.

Et voici LA pièce pour laquelle nous avons tout démonté. Le fameux joint d'embase neuf.

Joint d'embase collé, on bascule le moteur vers l'avant et on remonte le cylindre arrière puis la culasse.

Tant qu'à faire, on n'oublie pas de nettoyer le reniflard qui suintait l'huile. Le voici avant nettoyage. Le joint est fatigué, faudra le changer un jour. En attendant on a entouré la vis du bouchon avec du teflon pour assurer l'étanchéité.

On peut redresser un peu le moteur et remonter le 2ème cylindre et sa culasse. On n'a pas pu reposer la trappe supérieure : la vis de fixation d'un des silent-blocks du radiateur (celui qui était pété) est cassée et inextractible... On cherche des solutions. Ca va probablement se finir en collage définitif du silent-block neuf.

On remonte les corps d'injection. Ca a été un peu casse-tête, mine de rien.

La partie la plus chiante : remontage de la boîte à air. Il a fallu rebasculer le moteur vers l'avant et se battre avec les cablages pour la remettre en place. Une vraie galère.

Les bougies neuves sont en place, le filtre à huile aussi.
C'est tout pour ce dimanche (déjà quelques heures de boulot, quand même!)

Il reste un peu de fouillis à ranger, fixer, rebrancher. etc... (batterie, fusibles,..)

Puis il faudra changer le filtre à essence, remonter la ligne d'échappement, les courroies de distribution (2 vis à acheter) et le réservoir. Et puis caler la distribution.

Ensuite le moment de vérité : démarrera, démarrera pas? :)

Joujoux

noreply@blogspirit.com (Lizou) — Fri, 09 Feb 2007 10:12:50 +0100

Ayé, j'ai reçu mon araignée !

Mes p'tits morceaux tous neufs :

Il manque les joints d'embase, pas encore reçus.