Vroum

Voici une nouvelle qui ne va pas faire plaisir à certains.

J'ai pris la difficile décision de déposer mes ailes pour quelques temps.
Pour deux raisons :
- des impératifs budgétaires, d'abord. Avec notre engagement imprévu en piste cette année, il va falloir faire quelques dépenses supplémentaires - et je ne souhaite pas sacrifier les diverses rencontres moto qui vont émailler mon printemps.
- une baisse de motivation ensuite ; j'avais un plaisir énorme à voler dans les reliefs de la région PACA et j'envisageais même de me faire qualifier sur des altisurfaces afin de me consacrer principalement au vol montagne.
Ici, on vole en plaine à moins d'aller dans les Pyrénées ou le Massif Central - destinations qui nécessitent une ou deux heures de vol de "ralliement" : autant dire que c'est hors de mes moyens. En plaine, je m'ennuie. Le vol juste pour la technique du vol, ce n'est pas ce qui m'intéresse.

Bien sûr il ne s'agit pas de renoncer à jamais à ce vieux rêve. Dans quelques années nous partirons et irons vivre dans un coin plus montagneux. Je reprendrai des cours, je repasserai ma licence et je pourrai à nouveau me faire plaisir. Enfin, si la réglementation n'a pas étouffé l'aviation privée d'ici là... :-/

Ce n'est pas facile, mais je vais à présent ranger proprement mon casque Clark dans une boîte. En espérant de promptes retrouvailles.

:-(

Samedi dernier, nous avons visité le Conservatoire de l'Air et de l'Espace d'Aquitaine.
Le musée étant situé à l'intérieur de la BA 106, sous vigipirate rouge, il fallait être motivé pour y accéder (prise de RDV très à l'avance, déclinaison d'identité dans le détail, attribution de badges pour la voiture et les personnes...).
Mais ça valait le coup d'oeil. De beaux avions restaurés et de superbes moteurs en étoile.

Evidemment la batterie de mon APN s'est trouvée vidée en pleine visite. Pour les photos, je vous conseille donc la Phototèque du Conservatoire.

Pour des raisons budgétaires, j'ai peu volé cette année (6 heures et 43 minutes, très exactement, depuis l'obtention de mon PPL en novembre 2005). Pour ceux qui s'inquiètent de la prorogation de ma licence, pas de souci : la licence est valable 2 ans et la prorogation est automatique si je cumule 12 heures de vol, 12 atterrissages, 12 décollages et une heure d'instruction dans les 12 mois précédant l'expiration. Or si tout va comme on veut (déménagement principalement) ça ne devrait plus trop être un problème de voler l'année prochaine. J'espère donc reprendre bientôt les airs, avec un instructeur bien sûr dans un premier temps. A suivre.

Pas découragée par une météo assez pessimiste, je me rends ce samedi matin à l'aérodrome de Saucats pour mon premier vol à l'aéro-club de Bordeaux.
Daniel, l'instructeur qui va me lâcher sur les avions du club, m'explique les procédures "maison" et réponds à mes questions concernant les zones civiles et militaires de la région. Nous embarquons dans un petit DR400 116 chevaux, pas tout jeune, puis je me réapproprie cet environnement familier. Prévol, check-lists, fiche VAC de Saucats, ATIS de Mérignac, fréquence d'auto-info, un regard sur la manche à air me confirme que nous décollerons en 21.
Deux tours de piste histoire de me familiariser avec le circuit d'aérodrome, et c'est parti.
J'avais prévu une nav locale vers Andernos, le tour du bassin d'Arcachon, Biscarrosse, Ychoux puis retour Saucats par Belin-Bellet. Mais si le ciel se montre clément (base des nuages à 5000ft, quelques gouttes de pluie), le vent souffle fort et nous subissons pas mal de turbulences jusqu'à Andernos. Notre vitesse sol est vraiment médiocre, je corrige mes estimées de plus de 30%...
L'heure passe et je ne suis pas encore au bout du Cap Ferret. Je prends la décision d'abréger le vol pour ne pas arriver trop tard. Donc, déroutement vers Arcachon, Salles, puis Saucats.
Tout se passe bien, la dérive est importante mais je ne perds pas mon chemin.
Au passage, un rayon de soleil éclaire le banc de sable devant Pilat-plage, c'est absolument magnifique, je regrette mon appareil photo.
A 2000ft, la dune du Pilat ne ressemble qu'à une bête étendue de sable. Il faut passer son travers pour prendre conscience de sa hauteur.
Ensuite, c'est vignes, champs, chateaux, plans d'eau... Un peu plat à mon goût, mais pas vilain.
Atterrissage sans histoire, puis Patrick me rejoint pour aller déjeuner au restaurant de l'aérodrome où, soit dit en passant, on mange très bien.
Voilà, je me sens un peu plus chez moi à présent :)

Voilà, j'ai emmené mon papa faire un p'tit tour en avion.

J'avais prévu de la montagne mais la météo ne s'y prêtant pas, on s'estrabattu sur une balade dans le Var, vers le Luc, puis le Golfe de StTropez et un retour par la côte.

Qu'importe l'itinéraire, d'avoir vu les yeux de mon père pétiller était tout ce qui comptait.

Il a aimé la balade. Beaucoup. Il veut recommencer demain.

Demain, à Bordeaux ou ailleurs, sera bien.

La vie fait parfois de beaux cadeaux, quand on ose tenter sa chance.

Voler a toujours été pour moi un vieux rêve, un rêve qui s'est endormi lorsque j'ai quitté l'enfance puisque pas un instant je n'imaginais que cela puisse être à ma portée.

Aujourd'hui je suis pilote privée et si l'ambition de tenir les commandes d'un avion de chasse ou d'un gros porteur m'est raisonnablement inaccessible, le rêve m'est toujours permis et, il y a 3 jours, je m'en suis assez approchée pour faire pétiller mes yeux comme ceux d'un gosse devant un gros cadeau.

J'ai donc mon billet sur un vol Air France à destination de Paris, pour aller passer Noël en famille.

Ma place en couloir me permettant de solliciter discrètement l'oreille d'un stewart ou d'une hôtesse de passage, je me décide à tenter à ma chance.

Après le passage de la petite collation, je fais signe au stewart et, à voix basse : "je suis pilote privée, pensez-vous qu'il me serait possible de visiter le cockpit?".

Il me demande ma carte de pilote et va poser la question au commandant de bord, sans pouvoir rien me promettre.

Quelques instants plus tard, il reparaît et m'invite à le suivre. Derrière le rideau du galley, il me dit "le commandant va vous garder pour l'atterrissage".

Oh ciel, voilà le cadeau que j'espérais... Je n'ose y croire. J'avais déjà eu la chance de passer quelques minutes en cockpit au-dessus des glaces de l'arctique, mais ce que je rêvais de vivre une fois dans ma vie, c'était bien d'assister à une phase complète de vol, aux premières loges. Me voici donc exaucée.

Dans le cockpit, le stewart m'installe sur un jump seat déployé pour l'occasion, en plein milieu derrière les 2 pilotes. Il me rend ma carte puis s'éclipse. Je me présente à mes hôtes, nous nous serrons la main puis le CdB commence à m'expliquer ce que j'ai sous les yeux (non, je ne joue pas à Flight Simulator, oui, j'étais perdue dans ce fouillis d'informations digitales!). Voilà, je m'y retrouve : horizon, vario, vitesse, cap, altitude, ça va.

Je me fais expliquer le déroulement de la nav, les entry points dans le calculateur de bord, le pilote automatique. Nous discutons aussi de nos aéro-clubs respectifs, le CdB connaît bien Cannes, il y a des amis qui volent à l'aéro-club voisin.

Pendant ce temps le co-pilote quitte la fréquence de la FIR de Marseille et passe avec Paris. La mise en descente ne va pas tarder.

Nous sommes au FL280 et autorisés pour descendre au FL100. Simplissime : le CdB affiche "100" sur le pilote auto, et voici que l'avion se met à piquer jusqu'à un vario de -2500 ft/mn, adapte la poussée des réacteurs et continue tranquillement sa route.

Le CdB me confirme ce que je savais déjà : le travail du pilote consiste dans la préparation de la nav, la veille permanente des paramètres pendant le vol, les procédures radio, le décollage et, s'il le souhaite, l'atterrissage. Mais un A320, ça sait se poser tout seul, même par vent de travers.

Je suis impressionnée par ces merveilles technologiques. Au fond, la présence de l'humain à bord n'est nécessaire que pour faire ce que la machine ne saurait pas faire : gérer un changement de programme ou une situation de crise.

Voici bientôt une large tâche orange devant nous. C'est Paris.

Je cesse mes questions, durant les 15 prochaines minutes la concentration dans le cockpit sera palpable. Les pilotes entament une check-list, nous quittons le FL100 et poursuivons notre descente.

La tour nous donne le QNH (1024 hPa, il fait beau!), aussitôt entré dans l'altimètre par le CdB. Je m'étonne que le calcul de l'altitude se fasse encore par la pression atmosphérique ; dans tout ce fatras numérique, je pensais que ça devait être déterminé par le GPS ou un autre truc du genre. Eh ben non. Toujours le bon vieux tube de Pitot.

Le CdB quitte le suivi de plan de vol et passe sur l'approche ILS. L'avion vire alors à gauche et, loin devant, on aperçoit déjà la piste. Les check-lists se succèdent. On sort les volets, un cran, deux crans, trois crans. Puis le train d'atterrissage. 3 vertes, train verrouillé. Le co-pi rappelle la procédure : remise de gaz possible à 2000 ft, puis à 1000 ft mais ce sera la dernière chance.

Dès 2000 ft, l'ordinateur de bord se fait entendre "caution : two thousand feet". Rebelotte à 1000 ft. Le co-pi pose la question officielle : "Décision?", à laquelle le CdB répond "On poursuit".

A présent, il faut se poser, on n'a plus d'autre option.

La piste est superbe, éclairée comme un sapin de Noël. Une flèche composée de petites lumières blanches occupe la largeur avant le seuil décalé, barré de rouge, puis c'est le boulevard.

A partir de 500 ft, la voix égraine les centaines : five hundred, four hundred, three hundred....

C'est limite stressant. Je regarde l'altimètre s'exprimer en dizaines de pieds. La piste est sous nos roues. L'avion cabre légèrement, c'est le commandant qui fait la manoeuvre.

Les roues touchent, puis le train avant. On envoie les reverse. Ca ralentit fort. On sort de la piste en suivant les petites loupiottes jaunes, puis c'est le circulation sur les taxiways d'Orly : l'impression d'être dans un gros taxi qui se conduit du bout du doigt!

La fréquence Sol nous attribue le P13. Amusant échange entre les pilotes : "- Ca doit être à droite, puis la première à gauche. - Oui je crois que c'est ça - 'la Tour, on peut prendre la 1ère à gauche? - Affirme DX' - Bon allez zou... qu'est-ce qu'il fait celui-là? Bon on s'en fout on est plus gros!... Ah, il tourne pour la 24, ok. Euh alors
P13, P13, c'est où... - Encore un peu plus loin, là c'est 14. - Ah regarde, on a l'air d'être attendu ici. C'est la 13."

Dernier virage, l'air marshall guide la progression de l'avion dans son spot, stop, on s'arrête. Dialogue avec la passerelle, puis on coupe tout. Dernière check-list.

Le CdB remballe vite fait ses affaires et se sauve dès que la passerelle nous aborde : il doit prendre un vol pour Toulouse dans quelques minutes, pour rentrer chez lui.

Je le remercie chaleureusement de son accueil, j'ai encore les yeux qui pétillent.

Puis j'attends avec le copi que tout le monde ait débarqué, pour aller chercher mes affaires et me jeter à mon tour dans la nuit parisienne. Je remercie encore l'équipage et emporte avec moi, en cette veille de Noël, la joie d'avoir réalisé un vieux rêve d'enfant.

Voilà, j'ai eu le plaisir dimanche d'emmener mon premier passager pour une balade en avion :)

Sous un soleil magnifique, avec un petit vent pas trop chiant, nous sommes allé voir si la route Napoléon était encore praticable...La face nord du Lachens est saupoudrée de neige, les petits points d'eau semblent tous gelés. Survol de Castellane, petit passage classique autour de la secte du Mandarom pour s'affliger à loisir sur les statues
démentielles, émerveillement sur le lac de Castillon, puis retour avec en cadeau-prime un tour des îles de Lérins.

C'était beau.

Et avec lui en plus, c'était bien.

C'est l'hiver, les jours sont courts, il fait pas beau, la moto est au garage en attendant un pneu neuf, c'est pas drôle. Allez zou, un p'tit tour de manège pour se remonter le moral.

Après le déluge de cette nuit, je saute sur la moto et trace direction l'aéro-club. En passant par le bord de mer je me demande si je ne suis pas arrivée au Touquet : il y a du sable de partout sur la route, j'ai l'impression de faire de l'enduro. La tempête a transporté la plage sur la chaussée, les vagues s'écrasent encore sur la route, faut faire
gaffe, ça glisse.

Il fait beau mais le vent est encore très violent.

Je décide quand même d'aller faire mon tour, on a fait beaucoup de séances de tours de piste avec Gilbert dans des conditions de vent violent, je sais ce dont je suis capable et pratiquer ce genre d'exercice, c'est bon pour le pilotage.

Je suis servie, vent quasiment plein travers sur la piste 17, en rafale de 10 à 20 noeuds.

J'écrase le palonnier à gauche pour rester dans l'axe et contrer 'effet "girouette", le manche bien dans le vent pour ne pas me faire retourner comme une crèpe. Ca décolle, de suite j'écrase le palonnier dans l'autre sens pour contrer la dérive. Le nez de mon avion fait un angle de 30 à 40° par rapport à ma route... ca souffle fort!

J'arrive en crabe en finale, j'ai du mal à garder une vitesse stable avec toutes ces rafales, le badin se promène entre 115 et 140 km/h. A 10 mètres du sol, je décrabe et j'incline l'avion côté vent. Arrondi, palier, l'avion s'enfonce et la roue droite touche le sol, puis la gauche et enfin la roulette de nez. Super, comme pendant les cours!

Je redécolle et repars pour un autre tour.

Au 3ème tour, le vent forcit et la tour me propose la piste 23 pour avoir le vent de face. Je confirme que je poursuis pour la 17, je veux travailler mon vent de travers, non mais!

Voilà, je me pose encore bien comme il faut et c'est terminé, pas la peine de jouer avec le feu non plus.

Je sors de l'avion avec une banane terrible, comme après une bonne balade en moto. Boudiou ce que je suis contente!

Et, pour la première fois, dans mon carnet de vol et dans le carnet de route de l'avion, colonne "Fonction à bord", j'inscris un joli "P", comme "Pilote"...

Monsieur F., mon examinateur, m'avait demandé de préparer Cannes - Cuers - Aix - Cannes.

La météo, ce vendredi après-midi, n'est pas fantastique : base des nuages à 4000 ft, visi > 10kms mais dégradation attendue en fin de journée, avec un plafond à 2500 ft et une visi de 8kms, plus des risques de pluie. Le vent autour de 10 kts.

J'estime qu'on sera rentré avant la cagade, je donne donc mon feu vert pour la sortie.

Le briefing est long, tout est analysé dans le détail : les papiers de l'avion, les miens, la nav, la météo, les notams, le devis carburant, la masse et le centrage, les performances au décollage et à l'atterrissage, les éléments de sécurité (pas oublier les gilets de sauvetage comme on décolle face à la mer..). Une heure plus tard, on peut y aller.

Prévol, mise à feu, décollage en 17, sortie par WC, top, cap et la check qui va bien, c'est parti pour Cuers. La zone du Luc est active, je dis bonjour au monsieur et lui explique que je vais à Cuers, que je reste à 3000 ft et que je voudrais bien passer au sud des installations du Luc. J'ai la clairance, tout va bien. On se quitte à la verticale de Gonfaron puis je contacte le répondeur de Cuers. Silence radio. 2ème essai pour être sûre. Silence toujours. Je passe donc sur la fréquence de Cuers. Allo, bonjour, personne non plus. Bon, ben l'aérodrome est
non contrôlé aujourd'hui.

Arrivée par NE, je m'annonce en auto-info et je fais mon passage verticale terrain à 1800 ft. La manche à air m'indique un vent d'est, ça sera donc la 11. J'entame mon éloignement puis je descends tranquillement vers la vent arrière à 1300 ft. La vent arrière est raccourcie pour cause de relief en face, alors je descends assez fort
en étape de base pour être sur la bonne pente en finale. Je vise après es brins (la piste sert d'entraînement à l'appontage, vaut mieux pas se poser avant les brins d'arrêt...), je fais un bel arrondi, on touche en douceur. Hop enlever le réchauf' carbu, rentrer un cran de volets, plein gaz, pas d'alarmes, tempé et pression d'huile ok, badin actif, moteur 2600 tours, on redécolle. Direction NW pour un début de nav vers Aix.

On quitte la fréquence de Cuers, rebonjour le Luc Approche.

Passées quelques minutes, Monsieur F. me demande si je sais où je suis. Plutôt sure de moi quant à la tenue de mon cap, j'examine bien les alentours, fais une petite estime et lui réponds rapidement que nous sommes à la verticale de la Roquebrussane. Il opine et m'annonce que nous changeons de cap, destination Fayence! Voilà, c'est le déroutement tant attendu et tant redouté.

Bien sûr j'avais prévu tous les terrains SAUF Fayence : trop près de Cannes, me disais-je. Arf.

Je prends mon top, un cap grossier, je trace mon trait vers un premier point tournant à Lorgues, j'affine mon cap et calcule l'heure estimée de passage. Je préviens le Luc qu'on change de destination puis je prépare la 2ème branche. Je refais une check croisière en calculant bien mon autonomie, que j'annonce à Monsieur F.

L'avion bien compensé, je lâche les commandes le temps d'attraper la fiche VAC de Fayence, rangée dans le classeur. J'examine la fiche sous toutes les coutures mais avec le stress, j'ai un peu de mal à tout emmagasiner.. Bon, j'ai encore un peu de temps.

Le contrôle du Luc me fait grimper à 3500 ft pour éviter un trafic convergeant. Je ne tarde pas à redemander 3000 ft car la base des nuages est plus proche de notre verrière que lorsque nous sommes partis.

A Draguignan je quitte la fréquence et me branche sur l'auto-info de Fayence. Je fais mon briefing arrivée, ma check de mise en descente, mais je ne vois toujours pas le terrain dans une visibilité qui se dégrade...

Un peu au dernier moment, les courtes bandes bitumées qui servent au tractage des planeurs m'apparaissent. Je me signale à 30 secondes de la verticale.. un peu tard, mais bon, ça ira. Reconnaissance : pistes en herbe praticables, le vent au nord, je me décide pour la 32. Aïe aïe aïe, grossière erreur... Monsieur F. m'engueule : c'est pourtant marqué sur la fiche VAC, cette bande est interdite pendant l'activité planeur sur la 10L/28R. Crotte, là je me dis que j'ai fait une grosse bourde. Bon, ne pas se déconcentrer. Je vais prendre la 10R, un peu de vent
traversier ne fait de mal à personne. Approche, atterrissage... remise de gaz pour éviter de faire un toucher sur un terrain quand même un peu caillouteux. Monsieur F. me redemande un tour en 10R, avec cette fois-ci un atterrissage court sur la bande bitumée... qui ne fait que 300 mètres de long! Gasp, j'ai pas interêt à me louper. En finale, je réduis les gaz à 110 kms/h. Je vise quelques mètres avant le bitume. Je fais mon arrondi, un petit palier et les roues touchent quelques mètres après l'entrée de piste. Peut mieux faire, mais suffisant. Je freine
fort et nous nous immobilisons avant le bout de piste. Un petit back-track vite fait, décollage court sur les freins et nous repartons. Bye-bye Fayence.

Monsieur F. contacte Nice et nous emmène dans les environs de Fréfus faire quelques exercices de mania.

Virage à gauche à 30° d'inclinaison, puis le même à droite. Rebelotte, à 45° cette fois-ci. Je mets un chouia de gaz et m'attache à bien conserver et mon inclinaison, et mon altitude. Nickel, je reprends même ma propre turbulence au terme du tour complet. Monsieur F. prends soudain les commandes et nous pousse en virage engagé. Au début je m'interroge sur ce qu'il fait, puis je comprends : le vario s'affole, la vitesse augmente : je coupe les gaz et remets les ailes à plat, puis entame une ressource souple. Bien.

Puis c'est le moment de l'exercice de panne en campagne. Réchauf carbu, pompe sur ON, gaz tout réduit. J'adopte la vitesse de finesse max et je plane à la recherche d'un terrain favorable. Mon choix s'arrête sur un
champ assez dégagé, relativement face au vent. Monsieur F. semble trouver que je me complique la vie car il y a plein d'autres champs plus faciles alentours. Oui mais bon, quand j'ai trop de choix je mets plus de temps à me décider, et puis quoi il est pas bien mon champ, là? Allez hop, je lui démontre que c'est posable. Je fais un bel
encadrement et nous caressons la cime des arbres, puis remise de gaz. C'est bon, je nous aurais pas tués.

Monsieur F. est quand même moyennement convaincu, il me demande un atterrissage de précaution sur ce même champ. OK. Je descends à 500 ft, réduis à 150 km/h. A l'entrée du champ je prends un top. L'aiguille de ma trotteuse se déplace, je suis toujours dans le champ... 8, 9, 10 secondes c'est gagné! .. 11, 12, 13, allez 13 et demi : ben vous voyez, y'avait largement de quoi se poser et s'arrêter! :D

La démonstration est faite, on reprend de l'altitude et on repart vers Cannes.

Monsieur F. déplie ma carte et la pose sur la bulle afin de me cacher a vue du dehors. C'est parti pour un peu de vol sans visibilité. Demi-tour à gauche aux instruments... ça va. Le même à droite.. Ca va aussi. C'est bon, rentrons à la maison.

Arrivés à Cannes, on fait encore un encadrement à 2000 ft. Je le foire amentablement, on recommence. Le deuxième est mieux, on l'achève par un atterrissage complet sans volets. Je calcule ma vitesse minimum et
choisis un bon 130 avec la composante de vent de face. On bouffe de la piste, forcément, mais c'est réussi. On peut aller au parking et faire e débriefing.

2h25 comme ça, eh ben je préfère ne pas en faire tous les jours! Mais quel bonheur à la clé...

Voilà, ça y est, je suis pilote privée.

Le récit de ce test à suivre, le temps que je retrouve mes esprits...