Vroum

Très contente d'avoir trouvé une remplaçante à Biquette, je n'ai pas manqué d'ajouter 3000 kilomètres au compteur de ma nouvelle acquisition en quelques jours de vacances. Ce qui m'a permis de constater rapidement quelques petits problèmes : ratatouillage et calage à froid dans les bas régimes, commande des gaz irrégulière, pétouilles à la décélération, surconsommation d'essence. Très clairement un problème de réglage d'injection et de richesse (Sur ce dernier point, la confirmation nous est donnée par un simple coup d'oeil aux bougies, franchement noires). Je suis quand même un peu étonnée, le dernier réglage d'injection a été fait en juillet 2008, à en croire les factures d'entretien.

J'ai donc pris rendez-vous avec mon mécano charentais préféré. Tant qu'à faire, je suis restée à l'atelier avec lui pour prendre un petit cours de réglage d'injection...
Sur les SSie, ce n'est pas très simple. L'accessibilité mécanique est médiocre et il faut 20 minutes de démontage chiant pour dégager la boîte à air et accéder aux papillons. Une fois la boîte à air démontée, c'est la surprise : il y a la peinture d'origine sur les vis de réglage de l'injection (synchro, ralenti, bypass) ! Ce que j'appelle la peinture d'origine, c'est ce petit trait de peinture (jaune ou blanche, souvent) qui est apposé sur les vis pour témoigner de l'état neuf de la pièce. Un coup de tournevis ou de clé allen fait sauter cette peinture. Le message est donc très clair : l'injection n'a JAMAIS été réglée sur cette moto, depuis la sortie d'usine. Les problèmes apparaissent à l'oeil nu : un des deux papillons est en butée, pas l'autre. Bon, on reprend donc tout à zéro, en commençant par le potentiomètre. Là, deuxième surprise, les lectures données de l'ouverture des papillons sont complètement délirantes. A l'ouverture des gaz, en outre, les données ne changent qu'une fois sur 3. Perplexe, on décide quand même de faire un réglage. Synchro, bypass, ralenti. On entend déjà que ça tourne mieux. Par contre la sonde dans l'échappement témoigne d'une richesse excessive. Verdict : c'est probablement le potentiomètre qui est HS (d'où les données chaotiques) et qui envoie une instruction de mélange erronée à la centrale d'injection.
Pas bien grave tout ça. Par contre qui peut dire quels dégâts sur les injecteurs ont pu faire 44000 kms sans réglage...

On s'en doutait déjà, la preuve est faite. Les concessions ne se gênent pas pour facturer des travaux qui ne sont jamais effectués - probablement parce que, oui, ça prend du temps pour être bien fait et oui, c'est chiant à faire. Et pourquoi se casser la tête pour des motos qui, statistiquement, ne feront pas plus de 5000 kms par an ?

Heureusement qu'il reste, hors les circuits officiels, des mécanos consciencieux, soigneux et amoureux de leur travail.

Me reste plus qu'à acheter un potentiomètre neuf.

Pour se mettre en jambes, on part le vendredi 3 dans l'après-midi pour rallier Villeneuve-sur-Lot. Les petites routes de l'Entre-deux-Mers et du pays agenais nous sont familières et avec le soleil, ça commence plutôt bien.

Le samedi 4, nous faisons route pour Bandol. Le brouillard est épais ce matin-là, aussi traçons-nous directement vers Fumel puis Cahors, où le soleil se montre enfin. La route de Cahors à Figeac puis de Figeac à Maurs (Cantal) est un vrai bonheur. Ensuite nous coupons dans la cambrousse sur une petite route inconfortable, jusqu'à Montsalvy. Ce petit détour cantalien n'avait pour but que de nous faire profiter de la très amusante descente sur Entraygues : 15 kms de beau bitume, route large et courbes serrées. Un vrai circuit ! Ensuite c'est la non moins jouissive route des gorges du Lot, jusqu'à Espalion.
Nous passons de nouveau dans la cambrousse sur des routes inconfortables mais dans des paysages magnifiques, via St-Geniez-d'Olt. A la Canourgue nous retrouvons du beau bitume, et là c'est 100 kms de fun qui nous attendent : Mende, Florac, Alès. La fameuse N106 et ses virages de folie.
Puis d'Alès nous traçons vers Nîmes, Arles, Fos-sur-Mer et Marseille : un peu galère de circuler jusqu'au tunnel. Le détour par Aix reste indubitablement plus rapide. Ensuite c'est l'autoroute jusqu'à Bandol.

Lundi 6, nous allons rendre visite à Pilou, à Vence. Je renoue avec un parcours que je connais bien : la route du circuit du Castellet, puis Signes, Méoune, Garéoult, le lac de Carcès, Draguignan, la route de Grasse où nous trouvons la pluie, que nous quittons en descendant sur Bagnols-en-Forêt, Saint-Raphaël et la route cotière jusqu'à Mandelieu. Pour finir, autoroute jusqu'à Cagnes-sur-Mer puis c'est la montée sur Vence.

Mardi 7, on fait un saut à Cannes pour acheter de la Lérina verte (chartreuse des Îles de Lérins), puis direction Mandelieu et mon ex terrain de jeu : la N7 jusqu'à Fréjus. Ensuite j'ai la mauvaise idée d'opter pour le bord de mer jusqu'à Grimaud : c'est déjà plein de touristes et on galère pas mal. Mais à Grimaud nous retrouvons les jolies routes désertes qui traversent le massif des Maures : Collobrières et le col de Babaou. Des petites routes vraiment pas larges, mais des paysages spectaculaires !
Nous rejoignons Hyères puis c'est l'autoroute jusqu'à Bandol.

Vendredi 10 : la Flatapak nous attend ! Comme chaque année, le forum des roadsters BMW "flat twin" organise sa sortie nationale à Pâques. Cette année, c'est dans les Cévennes. Maman et Serge sont à l'origine de notre présence sur ce forum, et c'est donc bien entendu avec eux que nous faisons la route. Cette année, maman ne fait pas sac de sable : elle vient sur sa propre moto, une Varadero 125.
Le temps nous étant comptés (nous sommes attendus chez d'autres beumistes pour déjeuner dans le pays nîmois), nous filons par la route du circuit de Castellet puis prenons l'autoroute à Aubagne. Traversée de Marseille, Fos, Nîmes. C'est toujours aussi chiant, mais il y a peu d'alternatives.
Après le déjeuner, c'est un groupe de 9 motos qui reprend la route : nous découvrons de jolis coins pour rallier Alès, d'où nous retrouvons notre chère N106. Le temps se couvre mais la route est encore sèche, c'est donc une joyeuse partie de plaisir jusqu'au camping, à Ispagnac (10 kms de Florac).

Samedi 11 : il pleut. Cela ne décourage pas notre soixantaine bruyante, qui se met en route à quelques exceptions près. La montée vers le Mont Aigoual est pénible, il fait froid et il pleut. Mais au sommet c'est encore pire : nous roulons sur de la neige fondue et le brouillard s'en mêle : impossible d'y voir à 20 mètres. Je dois rouler la visière ouverte, le grésil me fouette la peau. Avec le pneu surdimensionné monté à l'arrière de ma moto par son ancien propriétaire, la balade déjà pénible devient un véritable enfer.
L'arrivée au restaurant, à quelques kilomètres du cirque de Navacelles, sonne comme une délivrance. Tout le monde est trempé, fourbu. Et il faudra pourtant faire la route du retour. Nous tentons de simplifier celui-ci en modifiant le road-book initial, délaissant les petites routes pour la plus roulante Corniches des Cévennes. Il pleut toujours mais la route étant plus facile on peut profiter un peu du paysage. J'avais déjà roulé dans les Cévennes sous la flotte et je retrouve les impressions que j'avais eues alors : quel que soit le temps, ces montagnes sont magnifiques. Il y a des couleurs dans les rochers et la végétations qu'aucun nuage ne peut altérer.

Dimanche 12 : il pleut toujours. comme une grosse vingtaine de copains, je renonce cette fois-ci à la balade. Nous atterrissons dans un restaurant sympathique puis farniente toute la journée.

Lundi 13 : malgré le mauvais temps, tout le monde s'accorde à dire que la rencontre était réussie. Le plaisir de se revoir tous et de faire la fête tous les soirs n'a pas été entaché par les balades manquées. C'est donc avec un pincement au coeur qu'il faut se quitter.
Avec maman et Serge, nous décidons de prolonger un peu les vacances. La météo donne du beau temps en Pyrénées orientales, c'est donc là-bas que nous irons.
Nous partons dans la grisaille à travers la montagne cévenole; le brouillard ne tarde pas à s'inviter non plus. Mais au moins il ne pleut plus. Les petites routes nous amènent à Saint-Germain-du-Teil où nous prenons l'A75 jusqu'à Millau. Le brouillard se lève enfin et à mesure que nous descendons vers la mer, le soleil commence à se montrer. Nous passons par Saint-Affrique puis de jolies routes jusqu'à Lamalou-les-Bains. Le vent souffle de plus en plus fort, dégageant les derniers nuages. La descente sur Narbonne puis Perpignan se fait avec un vent latéral violent et difficile, mais nous arrivons sans encombre à notre point de chute : Elne.

Mardi 14, nous décidons de descendre en Espagne par la superbe route côtière. Il y a un peu de trafic mais une fois débarrassés de la circulation, la route est très agréable et les paysages sont fantastiques. Nous roulons ainsi jusqu'à Cadaques, où nous déjeunons de tapas sur la plage. Puis nous traversons la pampa vers Maçanet de Cabrenys et passons la frontière en direction de Saint-Laurent-de-Cerdans. Les petites routes étroites du pays cathare nous amènent d'Amélie-les-Bains à Taulis, puis Ille-sur-Têt, Caramany et notre point de chute : Prugnanes.

Mercredi 15 : dernière journée, chacun rentre chez soi. Nous parcourons les impressionnantes gorges de Galamus, où nous quittons maman et Serge. Nous poursuivons notre périple vers le château de Peyrepertuse et celui de Quéribus. Puis nous faisons route vers Quillan, Limoux et Castelnaudary. Le temps menaçant nous dissuade de prolonger la balade, aussi rentrerons-nous par l'autoroute. Les vacances sont finies !

Les photos ici

Prise en main
L'écran tout numérique affiche de suite la couleur : cette moto est une pistarde. A gauche, les tours/mn, en haut à droite, la vitesse, en bas un indicateur de rapport engagé et d'autres infos que je n'ai pas le temps de détailler. Ah, il y a l'heure aussi. Ce mode d'affichage peut bien sûr laisser la place à un affichage plus "racing", avec temps au tour et tout le bordel. Une série de leds au-dessus du cadran donnent une indication de la température du moteur : plus y'a de leds allumées, moins le moteur est chaud. Un petit trait apparaît également sur la barre des tours/mn pour indiquer quel régime ne pas dépasser en fonction de la température du moment. Bien ! Je me refamiliarise avec les déclencheurs de cligno façon BM.
La position est sportive sans être extrême : en fait, assez proche d'une Ducati SS à carbus. On n'est pas trop en appui sur les poignets et les jambes ne sont pas excessivement repliées. Il va sans dire que toutes les commandes sont réglables pour mettre la moto "à sa main". De suite on ressent l'impression de légèreté par rapport à une R classique, mais également que le centre de gravité est plus haut.
Contact, le moteur se fait entendre. Je me retrouve en terrain familier, c'est comme n'importe quel boxer.
Ensuite je passe la première.

Et là j'oublie tout ce que je sais des béhèmes.

Le moteur
Avec un sérieux coup de pied au cul, la 2 s'enclenche et me propulse. A la décélération, ça pète : apparemment, la teutone n'aime pas les bas régimes. Qu'à cela ne tienne ; le temps de s'échapper de la circulation pour rejoindre la petite route de Macau, le moteur est bien chaud et je commence à tirer les rapports. La poussée franche se fait sentir jusqu'à 6000 tours, ensuite on est dans le domaine du délire total : la HP2 semble enclencher le turbo et on grimpe aux arbres sans crier gare, dans un feulement du tonnerre. Un truc de dingue !!!
Le moteur vibre et fait sentir combien il est vivant, rien à voir avec le bloc du R1200R, très efficace mais avare de sensations question caractère. Inconvénient : ça vibre un peu aussi dans les poignées, mais bon dieu que c'est bon un moteur vivant !
Une longue ligne droite déserte se profile : j'ouvre en grand et tire parti du shifter. Sans débrayer ni même décélérer, je reste vissée gaz en grand et passe les vitesses comme dans du beurre tandis que le compteur de vitesse s'affole. Je flirte très rapidement avec les 200 et il est temps de rendre la main. De 6000 à 9000 (je n'ai pas osé tirer davantage, mais de toute façon le bridage se fait déjà sentir), c'est le feu d'artifice permanent. Seule subsiste une vague sensation de coton, comme si le moteur était vaguement contraint ; c'est évidemment le bridage et je n'ose imaginer combien ce moteur doit être agressif en full.
Trouver les bons rapports de boîte est parfois un peu difficile quand on n'a pas l'habitude, surtout en ville. La moto le fait savoir : en tombant un rapport, on provoque parfois un à-coup. En montant, c'est un coup de pied au cul qu'on se prend si on n'est pas calé au bon régime. Un truc à prendre, qui vient avec l'expérience de cette machine.
Le couple de renversement est bien sûr toujours sensiblement présent. C'est d'ailleurs la seule chose que l'on sent lorsqu'on passe les vitesses en shiftant, jusqu'à un certain régime au delà duquel ce couple s'estompe.

Freinage et partie-cycle
Le freinage est absolument irréprochable. J'avais l'ABS enclenché mais je n'ai pas cherché à le tester. Les étriers mordent férocement mais sans agressivité, c'est propre, net et pas du mou de veau. Bien ! Et puis il y a bien sûr le Telelever, invention tellement géniale que je ne comprends pas que seul BMW l'exploite. Quel bonheur de pouvoir freiner sur l'angle sans que rien ne bronche !
Question partie-cycle, je constate très rapidement qu'on n'emmène pas une HP2 Sport comme une R classique : le centre de gravité est plus haut placé et, logiquement, c'est donc avec les pieds qu'il faut faire le gros du travail, sous peine d'épuiser inutilement les bras et le haut du corps. Encore une fois la vocation de pistarde est très claire. Je reprends donc les habitudes de la Daytona : les bras ne servent à rien, je fais un embryon de déhanchement et appuie sur le cale-pied : la moto se place et penche sans problème. Les suspensions pourtant réglées "route" travaillent admirablement : quoique très ferme et très rigide, la moto absorbe les trous et les chocs et procure une sensation de confort et de sécurité bienvenue. Maniable sur le lent, la HP2 Sport se montre donc virile à placer à haute vitesse mais docile pour peu qu'on ait pigé son mode d'emploi.

Conclusion
A côté de moi à un feu rouge, Sauval sur sa 996 me jette un coup d'oeil interrogateur. Le sourire qu'il voit dans mon casque vaut toutes les explications du monde : cette moto est non seulement une pure réussite technologique mais n'a également pas oublié ses gênes de bicylindre et délivre de bonnes sensations moteur qui n'existent pas sur un autre boxer 1200. J'ai pris un panard total !
En revanche, c'est vraiment une moto faite pour la piste. La conduire sous 6000 tours est inenvisageable, et au-dessus de 6000 c'est une conduite très sportive et un piège à points qui nous attendent. Raisonnable ? Absolument pas. Exclusive ? A sa façon. Unique ? Sans conteste. Et c'est bien sur ce point qu'elle peut facilement faire pencher la balance.

A notre retour à la concession, longue discussion avec le chef d'atelier, qui nous apprend que l'entretien n'est pas plus exclusif que sur un autre Boxer. En utilisation sur piste, il faut bien sûr faire des vidanges et des purges plus fréquentes, mais ça c'est le lot de toutes les pistardes.
Il n'y a donc rien de rhédibitoire à posséder un tel engin, sinon son prix élevé et son comportement routier totalement déraisonnable.

Pas moyen de faire autrement : je suis tellement accro à cette moto que sans elle, j'ai l'impression qu'il me manque un membre. La position de conduite, le moteur, la partie-cycle, tout semble fait à ma taille, à ma main, à mon goût.
Ce n'est sans doute pas la plus jolie des Ducati, mais les émotions qu'elle me donne compensent largement ce physique un peu particulier.

La remplaçante de Biquette est donc, en toute logique, une 800 SSie.
Celle-ci est de 2003, 44.000 kms, des pots full barouf et un filtre KN.

Vivement les premières balades à son guidon !